L’être humain est obligé de consommer l’oxygène de l’air.cet O² est transporté par l’hémoglobine, contenue dans les globules rouges du sang. Si l’apport en O² décroit, le taux d’oxygène amené aux tissus sera moindre voir insuffisant : c’est ce qu’on appelle l’hypoxie (une sorte d’asphyxie de notre organisme et des tissus qui le composent entraînant ainsi une souffrance au niveau des cellules et particulièrement de celles du cerveau).

Ce phénomène dépend de trois facteurs :

• une diminution de la pression plus importante,
  
• la vitesse de cette diminution,
  
• l’état santé du pilote.

• L’organisme humain a la faculté de retarder l’apparition des premiers troubles à cause de systèmes compensateurs.
  
• Tous les individus n’ont pas la même réaction à l’hypoxie.
  
• Du fait de sa faible résistance au manque d’oxygène, le système nerveux est le plus touché des organes.
  
• Très souvent les symptômes apparaissent de façon bénigne.

Ce phénomène est provoqué lors d’une baisse ou d’une hausse de pression. Il s’agit de l’expansion ou de la compression des gaz qui se fait à différents niveaux dans les cavités corporelles (l’oreille externe moyenne et interne, les dents, le sinus, le tube digestif, les poumons) et pouvant provoquer le déchirement de tissus. C’est pour cela qu’un pilote ayant une otite, sinusite ou une carie dentaire avec abcès en formation est interdit de vol.

Sous l’effet de la peur, la respiration s’accélère et fait baisser anormalement le taux de gaz carbonique (le pilote est couvert de sueur). Quand ce n’est pas grave le pilote peut ressentir des fourmillements au niveau des extrémités (doigts et orteils) des étourdissements passagers ainsi que de la nausée. Lorsque c’est plus grave, le rythme cardiaque du pilote peut s’accélérer et des troubles de la vue apparaître, cela peut même aller jusqu’à une perte de conscience.

Pour remédier à cet effet indésirable il faut contrôler sa respiration. Il faut également savoir qu’avec l’expérience on peut éviter l’hyperventilation.

En avion, les facteurs d’accélérations les plus difficiles à supporter sont ceux qui s’exercent verticalement de bas en haut (vers le haut), on parle de G négatifs ; ou verticalement de haut en bas (vers le bas), et on parle alors de G positifs. Les G négatifs annulent voire inversent l’accélération naturelle due à la pesanteur, le sang afflue alors vers le cerveau alors que les G positifs augmentent la sensation de pesanteur.

Dans le premier cas, le sang afflue vers le cerveau jusqu’à provoquer le « voile rouge » (illusion due à l’afflux de sang dans les yeux) et des lésions en fonction de l’intensité des G encaissés. Dans le second, le sang quitte la partie supérieure du corps (dont le cerveau) jusqu’à provoquer le « voile noir » (cerveau insuffisamment irrigué) pour affluer dans la partie basse du corps. Ce deuxième cas peut être plus facilement supporté par un pilote de chasse équipé d’une tenue anti-G qui comprimera automatiquement les membres inférieurs en fonction de l’intensité de l’accélération subie. Cette tenue est constituée de boudins gonflables. Il n’y a pas de solution pour contrer les G négatifs.

Les accélérations latérales ne sont pas à négliger car elles peuvent provoquer des lésions au niveau des vertèbres cervicales principalement, sachant que notre colonne vertébrale n’est pas adaptée à supporter des déformations horizontales

Le pilote doit passer son temps à surveiller l’intérieur et l’extérieur de sa cabine. Ce changement continu de point de vue implique une accommodation importante et parfois une réadaptation à des luminosités différentes.

Il faut donc bien gérer ce changement : un coup d’œil à l’extérieur toutes les 5 minutes ne peut suffire, une collision peut se produire en l’espace d’un instant. De plus le temps accordé à la surveillance extérieure décroit avec la charge de travail interne.

Pour réduire les risques d’accidents il faut donc :

• Préparer soigneusement son vol ;
  
• Un coup d’œil suffit pour vérifier que tout se déroule correctement à bord ;
  
• Écouter la radio et signaler son trajet si possible, respecter les horaires prévus ;
  
• Rendre visible son avion.

Ce terme désigne le fait d’être capable de « sentir » grâce à la synthèse de l’ensemble des stimulations sensorielles les conditions de vol. Il s’agit d’un ensemble d’actes réflexes acquis par l’expérience qui permettent aux pilotes confirmés de compléter les informations données par les instruments de vol. Cette qualité ne doit cependant pas remplacer la connaissance du vol aux instruments car il est démontré qu’elle induit fatalement en erreur un pilote qui se trouve en situation de vol sans visibilité.

Dans l’environnement aéronautique un certain nombre d’illusions sensorielles classiques peuvent altérer la perception de la situation réelle par le pilote et avoir des conséquences tragiques. Ces illusions proviennent d’une mauvaise interprétation de la cohérence entre les informations en provenance du système visuel et du système auditif.

En voici un exemple classique :

Par nuit claire au-dessus d’une zone de lumières clairsemées (campagne ou bateau sur un plan d’eau), l’erreur peut aller jusqu’à l’inversion complète haut/bas : le ciel étoilé est confondu avec le sol. Cette illusion est assez courante lors du premier virage après le décollage chez les pilotes débutants en vol de nuit. Si elle n’est pas surmontée, elle conduit au passage en vol dos et à l’accident. En cas de doute, la bonne réaction consiste en général à vérifier et à recouper les indications des instruments de bord qui sont moins susceptibles d’erreur que nos sens.